Por Peter CATTERALL | AFP
28/04/2026
Embora a habilidade do país em veículos de passeio elétricos seja conhecida mundialmente há muito tempo, os caminhões elétricos só recentemente ganharam força.
Agora alimentados por uma extensa infraestrutura de carregamento e troca de baterias, as estruturas de custos claramente favorecem os modelos elétricos, dizem especialistas, em um golpe potencialmente fatal para os veículos convencionais a diesel.
“O ano passado foi o avanço para veículos pesados eletrificados na China”, disse Lauri Myllyvirta, cofundadora do Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo e especialista em consumo de energia na China, à AFP.
“Se a infraestrutura existe, a economia está lá para um número crescente de rotas logísticas e requisitos”, disse ele.
A adoção de alternativas aos caminhões a diesel na segunda maior economia do mundo acelerou notavelmente nos últimos anos.
Modelos de novas energias representaram 29% de todas as vendas domésticas de caminhões na China no ano passado, um aumento em relação aos 14% em 2024, segundo dados da provedora de inteligência de mercado Commercial Vehicle World, sediada em Pequim.
A taxa de penetração era inferior a um por cento até 2021, segundo a empresa.
Os fabricantes dizem esperar que essa participação continue crescendo, potencialmente alcançando a maioria das vendas em apenas alguns anos.
Na movimentada estação de recarga no distrito de Miyun, em Pequim, o caminhoneiro Wang, de 43 anos, contou à AFP como seu trabalho mudou desde que começou a dirigir um modelo elétrico no ano passado.
“Que brisa!” disse ele depois de conectar os cabos de carregamento.
“Meu veículo antigo tinha mais de 10 marchas, e o funcionamento era tão trabalhoso. Mas com este, você não precisa fazer nada — é tudo automático.”
Questionado sobre por que achava que empresas de logística como a sua estavam cada vez mais migrando para caminhões elétricos, Wang disse que era uma combinação de políticas nacionais e lógica de mercado simples.
“É só sobrevivência do mais apto. Agora, com as despesas de frete e tudo mais, as pessoas estão tentando ganhar um pouco mais, e essa tem custos operacionais mais baixos.”
Outro motorista da estação de recarga, sobrenomeado Zhang, disse à AFP que dirige um caminhão elétrico há cerca de dois meses após trocar de um a gás natural.
Seu trabalho envolve principalmente transportar areia e pedra em viagens curtas por Pequim, disse Zhang à AFP, observando que o caminhão não é adequado para remessas mais longas.
O novo modelo azul-céu Zhang drives — fabricado pela marca Howo da empresa estatal Sinotruk — tem alcance máximo de 240-250 quilômetros (149–155 milhas), disse ele.
“O poder é bem forte, a aceleração é rápida. Tudo se resume à velocidade, mas o alcance é um pouco limitado”, disse ele.
À medida que a adoção doméstica de caminhões elétricos acelera, as empresas chinesas estão pensando mais nos mercados internacionais.
“Assim como nos veículos de passeio, os fabricantes chineses de caminhões pesados estão começando a ver os mercados de exportação como uma estratégia inevitável devido ao aumento da concorrência e à eventual saturação do mercado chinês”, disse Christopher Doleman, analista do Instituto de Economia Energética e Análise Financeira.
A recente disrupção nos mercados globais de energia como resultado da guerra no Oriente Médio é um “potencial acelerador” para essa tendência, disse Doleman à AFP.
“É provável que haja uma demanda maior por veículos elétricos pesados, à medida que os proprietários de frotas tentam minimizar sua vulnerabilidade aos custos voláteis do diesel”, afirmou.
Segundo Han Wen, fundador da start-up de caminhões elétricos Windrose Technology, a guerra “já” impulsionou a demanda.
Fundada em 2022, a Windrose, sediada na Bélgica, busca aproveitar as avançadas cadeias de suprimentos de veículos elétricos da China para se posicionar no emergente mercado global de caminhões elétricos de longa distância — competindo com o “Semi” elétrico da Tesla.
“Para caminhões, a autonomia é, de longe, o fator limitante”, disse Han à AFP, observando que os caminhões Windrose atualmente podem percorrer cerca de 700 quilômetros com carga completa, com planos para estender para 1.000 quilômetros em 2030.
Tendo obtido aprovação de estradas na Europa, China, Estados Unidos e América do Sul, a Windrose agora busca aumentar a produção.
“Vamos construir cerca de 1.000 caminhões este ano”, disse Han, seguido por metas de 10.000 no próximo ano e 100.000 em 2030.
“Economicamente, não há mais dúvida de que a elétrica é superior”, acrescentou.
“Acho que estamos bem à beira de uma total obliteração dos caminhões a diesel como categoria de produto.”
